年初俞敏洪录《酌见》,王传福说,2003年比亚迪收购秦川汽车后,买了几十辆豪车拆解,最敬佩的就是丰田,“不愧是全球第一大车企”。

2003年港股比亚迪市值不到150亿港元,而丰田市值则高达千亿美元,差距何止百倍?节目中,王传福说“学他,站到他的肩膀上”,后半句如果放在当时说,恐怕人们都会当成笑话。

放今天,比亚迪市值超丰田,也许不是痴心妄想了。

截至8月10日,丰田市值约18850亿元,比亚迪市值8355亿元。不到20年,从市值不足2%,到逼近一半,靠的什么?

那位说了,不过是趁着新能源的东风罢了,宁德时代市值甚至到了1.2万亿,市盈率150多倍,都是泡沫。

这话我举双手赞同,毕竟泡沫都是用钱堆出来的,只要钱撤,泡沫就破。问题是,这钱什么时候会撤?当真会撤吗?

再者说,泡沫和泡沫也有区别。荷兰郁金香、长春君子兰是纯粹的金融泡沫;英国南海公司股票泡沫是一场纯粹的骗局;2000年左右的纳斯达克可以理解为过度乐观和超前的泡沫;日本80年代末与美国争雄失败,造成日本“失落的二十年”,是属于国运级别的泡沫;

比亚迪8355亿市值、按2020年42.3亿元利润来看,市盈率近200倍,市销率近15倍,属于什么泡沫?

谁是比亚迪?

1995年,王传福向做投资的表哥贷款250万元,下海创办比亚迪。从创立到2003年,比亚迪的主营业务是手机电池,几年下来就打败了三洋,成为全球第二、国内第一的手机电池供货商。

这期间,比亚迪单纯是个造电池的,镍铬电池技术壁垒不高,以王传福在化学电池专业上的造诣,很快攻克,靠人力密集带来的极低成本优势,硬生生把对手拖垮,完成原始资本积累,关键词是成本。

2003年比亚迪收购秦川汽车,进军整车制造,心里想的却是造电动车。王传福买来几十台豪车,全部拆掉搞“逆向研发”,说白了就是山寨,此后比亚迪陆续推出F3、F6等多款车型,2009年加冕国产车销冠

用户为什么买比亚迪的账?便宜。但那会是真的便宜没好货,曾有戏言说,有个人买了一辆比亚迪的F6,结果养活了镇里的一家修理厂。也不光比亚迪,那会国产车口碑都很差,汽车市场还是合资的天下。

这期间的比亚迪,是一家靠山寨积累核心技术的主机厂,趁着中国车市规模迅速增长的东风,完成整车供应链、制造、销售、品牌的搭建,关键词是经验技术积累,陆续推出ET、E6、K9等车型试水电动车。2008年底,比亚迪上线了全球第一款量产双模电动车F3DM,采用自主研发的三电系统。

对于王传福在新能源产业未来的构想,巴菲特以2.3美元入股比亚迪投出赞成票。

图/新浪汽车(2004年,比亚迪首款电动概念车ET。) 

2010年后,比亚迪在燃油车的投入,更像是在为王传福的新能源梦“织网”,这种寻求过渡的发展方式不能算错,不过现在看来,以特斯拉以及“蔚小理”为代表的新势力品牌,以一种更决绝和高效的姿态,很快占领了智能汽车的用户心智,但互联网没有熏陶李书福,他还是那个名片上会写“高工”的人,以新能源为基础,电子、汽车、轨道交通,比亚迪什么都能造。

到2016年,比亚迪燃油车的销量纵然不敌合资车,也基本稳居国产品牌前五。在一系列扶持和补贴下,电动车市场规模日渐扩大,但总容量依然有限,客车成了有效的突破口。2016年,电动客车对锂电池需求占全国的60%,低能量密度的磷酸铁锂电池成了香饽饽,比亚迪也在这年拿下锂电池装机量第一,关键词是市场,风快来了。

2017年后,新能源市场彻底打开,比亚迪多年积累的技术进入应用爆发期。银川花博园云轨通车;纯电e系列已迭代至3.0平台;自产IGBT芯片已运用于各个产线,还可外销;最引人瞩目的,当属刀片电池和DM-i混动技术,前者能力密度不输三元锂电,安全性更高,后者则完胜日系插混,2020年比亚迪与丰田成立合资公司,主要提供技术支持的是比亚迪。

爆款正当时。刀片电池除应用在自家车型外,已确定供货多家新能源主机厂商。配备DM-i技术的王朝车型提货周期甚至长达半年以上,产品供不应求。

数据显示,今年7月比亚迪全系乘用车销量56975辆,其中50057辆为新能源车,同比增长262.7%,刷新我国新能源汽车行业单月销量纪录,纯电与DM-i车型平分秋色,分别达24996和25061辆,其中秦Plus DM-i车型11230辆,汉纯电版8522辆,一年累计销量已超10万。

从1995年到2021年,“成本+价格+技术+市场+爆款”,比亚迪就这样一步步窥探到新能源行业的密码。

EV Sales数据显示,2021年上半年全球电动车销量超过250万辆,占全部汽车市场份额的6.3%;国内上半年新注册登记新能源汽车110.3万辆,与去年同期相比增加77.4万辆,增长234.92%;今年上半年,比亚迪新能源销量为154579辆,市场占有率约14%,7月单月提升至20.3%,与此对比,7月特斯拉和“蔚小理”这一数据分别为3.4%、10%。

正如查理·芒格所说,比亚迪处在非常有利的行业地位,抓住了汽油车向电动车转型的先机。换句话说,在全球这波电气化大潮中,比亚迪的表演才刚刚开始。

比亚迪的泡沫

如果只论目前比亚迪的股价,毫无疑问,是机构资金和短期投机资金共同推动的结果,但市场是动态的,如果太过于纠缠股价,势必陷入与这些资金不断博弈的怪圈中,决定一家公司短期估值的因素太多,我们不妨将视野放大一些,看看那些会影响比亚迪发展的最根本因素。

图/华安证券 

1996年,美国学者萨缪尔·亨廷顿在《文明的冲突与世界秩序的重建》中预言,冷战过后,世界冲突的根源不再是意识形态,而是文明之间的冲突。近几十年的交融,让彼此相互依存却又不得不互相警惕。

《酌见》中,王传福对俞敏洪摆出了这样一组数据,中国的石油储备只有28天,70%以上需要进口,70%需要经过马六甲海峡,70%是交通用油辆,这三个70%卡住了中国的能源命脉。

比亚迪从2008年就决定坚持使用磷酸铁锂电池,王传福解释这背后的主要原因是,三元电池用了很多钴、镍,中国没有钴、镍也很少,中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子,真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。

能源安全,这一关乎国家安全的重要棋局,包括比亚迪在内的新能源企业,与其说是被裹挟进来,更不如说已经参与局中的各方,如果没能预判到这一步,就不要妄想参与以后更为激烈的竞争。能源自主,不仅关乎国家安全,更关乎一众企业生死存亡。

“远川研究所”在《阳谋与赌局:中国动力电池的生死竞赛》一文中介绍,天齐锂业、洛阳钼业、青山控股在资源和技术上解决了锂、钴、镍等稀有金属卡脖子的困扰,如果我们做最坏的打算,在扑朔迷离的国际局势,让未来仍蒙有一层不确定性的情况下,比亚迪自给自足的模式,显然是更为稳妥的存在。

自从尼采宣布“上 帝已死”,科学和理性用几百年时间塑造了现代社会,各个国家在政治、经济、精神的深层结构中形成了不同的“运行方案”,文明间的冲突自然也会造成自身策略的演变,拿互联网来说,个人消费生活的改善,不再是重要的创新方向,所谓“反内卷”,也不止“催生”这么简单。

可以确定的,或者说必须相信的是什么?我认为有三层答案。

第一层:虽然中国可能是目前世界上唯一倡导多边主义的大国,但形势比人强,中国不得不接受同美国等在各个领域的正面对抗,面对压制必须学会反抗,或许细节上有更智慧的处理方式,但总之,失败是我们不能承受的代价。

第二层:能源产业一直备受重视,但对能源自天这样急迫,不管是电能、核能或其他能源,只要能够完全满足国内需求而不被卡脖子,就是未来的方向,而今天我们面临的新能源革命,是几十年来摆脱石油依赖最好的机会。

第三层:天塌下来肯定有个子高的顶着,你说是能力也好、巧合也罢,不管他是企业还是个人,无论如何,问题总会被解决。萨特说,我们都有可以想要改变现状的自由,我认为没有人想变得更糟,为此你总得抱有一种信念。

如果现在的新能源、比亚迪是泡沫,那我宁愿相信,他们会是建立在这三层答案之上的泡沫。比亚迪在2016年以前,就拥有整车制造、电池、云轨、电子制造等多项核心业务,现在翻看券商研报或财经媒体对其估值的预测,约在6000亿元至15000亿元不等,然而无论是哪一个数字,都远超比亚迪在2020年3月,刀片电池推出前的仅不到1500亿元市值。

然而通往王座的道路必然不会一帆风顺,茅台在市值登顶A股之前,至少经历过两次50%左右幅度的回撤,腾讯也有一次接近50%的回撤,如亚马逊、苹果等历史最大回撤幅度都超过80%,比特币这类波动幅度就更不必说,如果站在2010年、2010年这几个重要时间节点上,没点信仰,怎么拿得住?

比亚迪的隐忧

未来几十年,比亚迪市值想要再上一个台阶,除了外部环境的配合外,依然有一些问题需要解决,毕竟打铁还需自身硬。

第一是市场结构。

国内新能源市场固然体量庞大,但世界还有更广阔的天地。以丰田为例,日本汽车本土销量约为500多万辆,丰田市场份额约30%,而丰田全球销量基本稳定在1000万辆以上,也就是说本土仅占丰田全球销量的不到20%。

丰田汽车已有近100年历史,2007年全球销量首次排名第一,2012年全球销量首次突破1000万辆,2021年上半年全球销量5417218辆,其中中国市场970600辆,单以数字来看,分别是比亚迪的21倍和3.8倍。

从国内市场新能源汽车增速来看,比亚迪显然吊打丰田,但一是燃油车在全球渗透率依然高达90%以上,二是比亚迪新能源车的高增速也只局限于本土市场。以丰田美国市场为例,2021年上半年其销量同比2020年同比上涨43.5%,依然很能打。

不得不说,就算比亚迪迈过了国内这道坎,以市占率以20%计算,年销量约400万辆,与丰田依然有数量级的差距,因此无论是汽车还是电池等其他业务,能否找到国外的第二、第三增量市场,非常关键。当然这可能是很多年之后的事情,比亚迪的新能源客车品牌和云轨已经在国外打开一定的市场,如何协同要看王传福的规划了。

第二是在三电、混动技术等方面,能否一直保持领先和创新。

从股价上看,在2020年3月底正式推出刀片电池之前,比亚迪股价一直在40元到80元的区间震荡,但刀片电池并未立即获得市场认可,股价也是从6月中旬正式开启这一波5倍的行情,长达3个月的时间,市场才最终重新确认,比亚迪动力电池业务的未来前景。

刀片电池的优势无需赘述,但追赶者甚众,比如今年广汽埃安就自主研发“弹夹电池”,据说安全性不差,宁德时代甚至成功研发第一代钠离子电池,在能量密度不输磷酸铁锂电池的情况下,具有稳定性好,低温性能好和高集成效率等优势,并且中科海纳数据显示,在目前锂电池原材料紧缺的情况下,不含钴与锂的钠离子电池,成本将比锂电池低30%到40%,而对比刀片电池成本仅较三元锂电低15%左右。

另外刀片电池良品率目前也是个大问题,据媒体报道,前期受制于刀片电池良品率低的影响,比亚迪产能就一直受限,经过一年多的迭代,目前良品率也只能达到80%多,这个数字如果自用问题不大,但比亚迪的供应链显然呈对外开放趋势,而良品率对成本影响却非常大,对比几年前,日韩电池的次品率就已经达到0.0001%以下,松下电池成本甚至只有宁德时代的74%。

图/瑞银、界面新闻研究部 

第三是仍受诟病的车机系统和辅助驾驶系统。

2014年比亚迪就确立了新能源汽车性能“5-4-2”战略,具体来讲是“百公里加速5秒内、全时电4驱、百公里油耗2升以内”,售价20万左右的秦DM-i、汉DM-i、宋DM-i,拥有不输几十上百万豪车的性能,还能兼具低能耗,也难怪DM-i车型能“卖爆”。

但如果“5-4-2”是车辆性能的“面子”,那相比之下比亚迪的“里子”就稍显差点意思。在懂车帝汽车之家的车辆口碑下,车辆不够人性化的吐槽屡见不鲜,B站也有UP主专门拍摄了视频来吐槽。从我本人体验来看,排除价格因素,确实与特斯拉、“蔚小理”的差距比较明显,显然具备互联网基因的品牌,可能比传统汽车厂商更懂用户,如果比亚迪要在品牌、口碑上更进一步,这方面要着实下一番功夫。

辅助驾驶或者说自动驾驶技术,比亚迪也选择自研,但不得不说从既往经验来看,这并不是其强项,我接触到的一些比亚迪销售,往往不会将此项作为重点向客户推荐,这与多数国产品牌类似,显然“自家人”也对自己的系统没什么太大的信心。

特斯拉体验店和“蔚小理”的销售人员则完全相反,通常会将“自动驾驶”当做最主要的卖点之一,向客户重点推介,UP主“Alan聊特斯”甚至发布了一则视频,用特斯拉FSD全程往返美国西雅图到芝加哥,距离长达4455英里,虽然这些话术和行为并不值得提倡,但也能窥见比亚迪们和新势力们在战略侧重的不同。

有人说自动驾驶将如果普及,意义不下于工业革命和信息革命,这显然是句有用的废话,毕竟畅想未来太美好也太容易了。从辅助驾驶到自动驾驶,路还很长,以目前的竞争形势看,拿到第一张船票的估计不会是比亚迪。

第四是未来比亚迪能否把握好融资和扩产的节奏。

就在8月14日,宁德时代抛出582亿元巨额定增公告,市场一片哗然。公告显示,募集资金带来的新增年产能共计约165GWh,开展新一代动力及储能电池关键材料体系研发、钠离子电池产业链关键材料及设备开发等6个项目及补充流动资金。

就在不到6个月前,宁德时代刚新增了80GWh的产能,有分析显示,2025年宁德时代总产能将接近500GWh。这是什么概念?2025年,EV Volumes预测,到2025年全球动力电池需求量有望超过1000GWh,宁德时代的规划总产能,已占全球2025年动力电池总需求量的一半。

宁德时代选择此时定增扩产,除了处于历史最高点的股价,能让定增成本最小化外,想必也是算准了扩产的节奏,宁德时代表示,这次融资主要是为了长期规划,如果等到2022 年后再去融资扩大产能就晚了。融资被竞争对手抢了先,这对比亚迪的动力电池业务显然不算好消息,未来如何把握好融资和扩产的节奏,是对管理层的重大考验。

你可能觉得,本文价值判断远多于理性分析,如此分析一只股票,未免也有些唐突,但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在,你也并不能抓住影响一只股票未来几十年股价的全部因素,与其纠结5年后比亚迪的每股盈利到底是几块钱,倒不如做这样一个简单地判断——未来我们需不需要一个市值超过丰田的“比亚迪”?

注:本文据公开资料撰写而成,作者不持有比亚迪股票,不构成任何形式的投资建议。

本文来自微信公众号“投中网”(ID:China-Venture),作者:张楠,36氪经授权发布。

文章来源于互联网:比亚迪市值逼近9000亿,我还能上车吗?

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作者 2021bo

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